แกะรอยฉาว ประมูลรถไฟฟ้าสีส้ม ล่าช้ากว่า 2 ปี ทำคนไทยเสียโอกาส

แกะรอยฉาว ประมูลรถไฟฟ้าสีส้ม ล่าช้ากว่า 2 ปี ทำคนไทยเสียโอกาส

ถือเป็นประเด็นสำคัญระดับชาติ กับสารพัดปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่เริ่มต้นด้วยการกำหนดทีโออาร์ และรฟม.เปิดขายซองประกวดราคาไปแล้ว แต่กลายเป็นว่าคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 กลับใช้วิธีการพลิกแพลง อ้างถึงอำนาจตามกฎหมาย ดำเนินการรื้อ แปลง เงื่อนไขการประมูล หรือ ทีโออาร์ จนกระทั่งนำไปสู่การฟ้องร้องศาลปกครอง โดย บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “BTSC” ในฐานะผู้เสียหายจากการรื้อ แก้ไข ทีโออาร์ ดังกล่าว

และ เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ที่ผ่านมา ศาลมีคำวินิจฉัยเห็นว่า การแก้ไขเพิ่มเติมและเปลี่ยนแปลงเอกสารการคัดเลือกเอกชนเพิ่มเติมจากครั้งที่ 1 โดยใช้การประเมินซองที่ 2 และซองที่ 3 รวมกัน โดยแบ่งสัดส่วนเป็นคะแนนซองที่ 2 จำนวน 30 คะแนน และคะแนนซองที่ 3 จำนวน 70 คะแนนนั้นเป็น “คำสั่งทางปกครองทั่วไปที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย”

รวมถึงล่าสุด การที่คณะผู้บริหาร BTSC แสดงเอกสารหลักฐานอย่างชัดเจน เกี่ยวกับข้อเสนอที่ยื่นต่อรฟม. รวมถึง คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 จากการเข้าร่วมประมูลครั้งที่ 1 ยืนยันข้อเปรียบเทียบ ตัวเลขการขอรับเงินสนับสนุนค่างานโยธา และ ตัวเลขการจ่ายเงินตอบแทนให้แก่ รฟม. หักลบแล้วมีตัวเลขยอดเงิน ขอสนับสนุนจากภาครัฐ เพียง 9,675.42 ล้านบาท ต่ำกว่าอีก 2 บริษัทที่มี่ชื่อผ่านการคัดเลือก ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม จากการประมูลครั้งที่ 2 เกือบ 10 เท่าตัว ยิ่งทำให้ปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ซึ่งล่าช้ามากว่า 2 ปี ยิ่งถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก เกี่ยวกับความไม่โปร่งใส และไม่เป็นธรรม ที่เกิดขึ้น

ขณะที่ นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ยืนยันกับ TOPNEWS ว่า ข้อเสนอที่ BTSC ยื่นเสนอขอรับเงินสนับสนุนภาครัฐ ในจำนวนกว่า 9,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าบริษัทเอกชนรายอื่น ๆ โดยเฉพาะผู้ที่ชนะการประมูลครั้งที่ 2 หลายเท่าตัว สามารถทำได้จริง เพราะหากทำไม่ได้ BTSC คงไม่ยื่นข้อเสนอด้วยตัวเลขนั้น

อีกทั้งการขั้นตอนการพิจารณา BTSC จะต้องมี หลักประกันซอง (Bid Bond) และ หนังสือค้ำประกันสัญญา (Performance Bond) จากสถาบันการเงิน ในการค้ำประกัน ไม่นับรวมองค์ประกอบสำคัญ ว่าด้วย โครงสร้างบริษัท ที่มี บีทีเอส โฮลดิ้งส์ อยู่ในฐานะบริษัทแม่ บริษัท สเตคอน ( บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น) และ BTSC ร่วมกันรับผิดชอบ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะทำไม่ได้ อีกทั้ง BTSC ได้ทำรถไฟฟ้ามาหลายสายแล้ว และที่ผ่านมาการประมูลโครงการอื่นๆ ที่เสนอตัวเลขต่ำกว่าราคากลาง ก็ทำสามารถดำเนินการได้โดยไม่มีปัญหา และปัจจุบันยังสามารถดำเนินการอยู่

ส่วนการเสนอต่ำกว่า ราคากลาง เพราะเรามั่นใจว่า กลุ่มบริษัทสามารถทำได้ อีกทั้ง BTS เป็นบริษัทที่จะทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ จึงไม่สามารถเสนอราคาที่ไม่สามารถดำเนินการได้อย่างแน่นอน

และจากองค์ประกอบปัญหาหลัก ๆ ที่เกิดขึ้น TOP NEWS ขอรวบรวมรายละเอียดในแง่มุมต่าง ๆ เกี่ยวกับครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มอีกครั้ง เพื่อย้ำให้เห็นร่องรอยปัญหาต่าง ๆ ตลอดจนความสูญเสียทางเศรษฐกิจมูลค่ามหาศาล ไม่นับรวมผลประโยชน์ ด้านคุณภาพชีวิต ประชาชน ผู้เสียภาษีให้กับประเทศ ต้องสูญเสียไปกับ การบริหารจัดการ โครงการรถไฟฟ้าสีส้ม ของรฟม.

 

ข่าวที่น่าสนใจ

เริ่มจากรถไฟฟ้าสายสีส้ม นี้ มีจุดกำเนิดมาจากแผนแม่บทสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ตั้งแต่ปี 2547 ขณะที่แผนดำเนินโครงการออกเป็น 2 ส่วน คือ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันออก เริ่มจากศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี (สถานีใต้ดิน 10 สถานี และ สถานียกระดับ 7 สถานี) และ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตะวันตก เริ่มจาก บางขุนนนท์ (ตลิ่งชัน) – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมฯ) ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี (สถานีใต้ดินตลอดสาย)

โดยทั้ง 2 ส่วน ที่เรียกว่าสายตะวันออก และ ตะวันตก ครม.มีมติเมื่อวันที่ 8 ธ.ค. 2558 เห็นชอบดำเนินการ ตามข้อเสนอของรฟม. ในส่วนของโครงสร้างงานโยธาฯ ซึ่งรัฐเป็นผู้ลงทุน รถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันออก ( ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี ) วงเงิน 95,108 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 9,625 ล้านบาท และ ค่าก่อสร้างงานโยธา รวม 85,483 ล้านบาท

และ วันที่ 28 ม.ค.2563 เห็นชอบแผนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์ (ตลิ่งชัน) – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ในรูปแบบ PPP Net Cost มูลค่าโครงการ รวม 142,789 ล้านบาท แยกเป็น ค่าเงินลงทุนที่ภาครัฐรับผิดชอบ ประกอบด้วย ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน วงเงิน 14,661 ล้านบาท และ เงินลงทุนให้เอกชน ไม่เกินค่าก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 96,012 ล้านบาท ( โดยเอกชนต้องชำระคืน ภายหลังเปิดเดินรถไฟฟ้าตลอดทั้งสาย เป็นระยะเวลา 10 ปี พร้อมดอกเบี้ย) ส่วนภาคเอกชน เป็นผู้รับผิดชอบ ค่างานระบบ ขบวนไฟฟ้า บริหารเดินรถและซ่อมบำรุง ระยะเวลา 30 ปี วงเงิน 32,116 ล้านบาท

ต่อมาเมื่อวันที่ 10 มิ.ย. 2559 นายสัจจพงศ์ สนั่นเสียง รองผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (ในขณะนั้น) และคณะกรรมการ ประกอบด้วย ผู้แทน กรมโยธาธิการและผังเมือง , กรมทางหลวงชนบท , วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย และ รฟม. ได้มีการแจ้งสรุปราคากลาง รถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันออก ( ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี ) เป็นเงินจำนวน 76,240,436,282.61 บาท และ เงิน Provisional sum หรือ งบฯสำรองจ่าย จำนวน 3,486,000,000.00 บาท รวมเป็น 79,726,436,282.61 บาท จากงบฯวงเงินที่ได้รับจัดสรรจริง 80,118 ล้านบาท

ทั้งนี้ ในส่วนของความคืบหน้างานก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ส่วนตะวันออก) ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ณ สิ้นเดือนสิงหาคม 2565 มีความคืบหน้างานโยธา รวม 96.58 %

ขณะเดียวกัน ถ้าพิจารณาจากกรอบตัวเลขมูลการค่าลงทุน จะเห็นได้ชัดเจนว่า ในกรณีของการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก ที่ล่าช้ามากว่า 2 ปี ค่อนข้างจะมีหลักเกณฑ์ และเงื่อนไขพิเศษ สำหรับเชิญชวนให้ภาคเอกชนมาร่วมลงทุน รวมถึง รฟม. ยังมีการกำหนดราคาก่อสร้างงานโยธาไว้ค่อนข้างสูง โดยเฉพาะถ้านำมาเทียบกับข้อเสนอจริงของ BTSC ที่เปิดซองประกวดราคาให้สาธารณชนได้เห็นและรับรู้ร่วมกัน เมื่อเร็ว ๆ นี้

 

อีกกรณีหนึ่งถ้าสอบทานกับกระบวนการคัดเลือก ผู้รับผิดชอบโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก ที่ผ่านมา มีข้อคำถามไม่น้อย เกี่ยวกับได้สร้างความโปร่งใสให้กับการประมูลหรือไม่ ดังนี้

1. รฟม. เป็นผู้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา BMTO และมีกรอบอำนาจ หน้าที่ เกือบทั้งหมดในการกำหนดรูปแบบการ พิจารณาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตั้งแต่กำหนดให้เป็นผู้ดำเนินการศึกษา , ทบทวนรายละเอียดความเหมาะสม , ออกแบบ , จัดเตรียม เอกสารประกวดราคา และดำเนินงานตามพระราชบัญญัติ ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535

จนทำให้มีการตั้งเป็นประเด็นคำถามว่า เงื่อนไขการประมูลที่ถูกนำเสนอโดยกลุ่มบริษัท BMTO ที่ปรึกษาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม อ้างว่า จะทำให้เอกชน หรือ ‘ผู้รับเหมา’ ที่มีผลงาน ‘งานโยธา’ สามารถเข้าประมูลโครงการฯได้ 14 ราย แต่ในความเป็นจริง อาจมีเอกชนหรือผู้รับเหมาที่มี “คุณสมบัติ” ตรงกับเงื่อนไขให้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าฯสายสีส้ม ได้เพียงไม่กี่กลุ่มเท่านั้น จากการเปลี่ยนแปลง รายละเอียด ทีโออาร์ ในการประมูลครั้งทื่ 1 และ เห็นผลชัดเจนจากผลการประมูลเบื้องต้น ครั้งที่ 2 ที่มีการประกาศว่า BEM คือ ผู้ชนะการประมูล

2.กระบวนการกำหนดราคากลาง หรือ มูลค่าเงินทุนสนับสนุนค่างานโยธา หรือ ราคากลาง เป็นการกำหนดโดยคณะกรรมการ ที่มี รองผู้ว่าการฯรฟม. เป็นประธาน ร่วมกับผู้แทนหน่วยราชการ และ เจ้าหน้าที่อื่น ๆ ของรฟม. ทำให้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ ว่า เป็นช่องทางหนึ่งในการทำให้มูลค่าเงินทุนดังกล่าวอยู่ในระดับสูง สามารถให้บริษัทเอกชน ใช้เป็นช่องทางในการเสนอตัวเลขเงินที่สูงได้ เพื่อประโยชน์ในการแข่งขันประมูล

3.คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 ที่เป็นผู้ตัดสินใจผลการประมูล โดยเฉพาะการสั่งรื้อ แก้ไข ทีโออาร์การประมูล และ ยกเลิกการประมูลครั้งที่ 1 จนมาถึงการเดินหน้าการประมูลครั้งที่ 2 ด้วยเงื่อนไขต่าง ๆ ตามข้อเสนอของบริษัทที่ปรึกษาโครงการ มีรองผู้ว่าฯรฟม. ทำหน้าที่เป็นประธานกรรมการ และ ผู้ว่ารฟม. หรือ นาย ภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ทำหน้าที่เป็นกรรมการและเลขานุการ

 

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

ข่าวล่าสุด

"ศปช." เตือน ปชช.รับมือฝนตกหนักภาคใต้ ระวังน้ำท่วมฉับพลัน-ดินถล่ม 2- 5 พ.ย.นี้
“หนุ่ม กรรชัย” เดือด “ทนายธรรมราช” ไล่ฟ้องแขกรับเชิญ ท้าใส่เดี่ยว พร้อมทุกเมื่อ
ฮิปโปฯ ศรีสะเกษ ได้ชื่อแล้ว "น้องหอมแดง" ผลโหวตสูงถึง 52,045 โหวต
ตรวจหวย ผลสลากกินแบ่งรัฐบาล งวดประจำวันที่ 1 พฤศจิกายน 2567
ระทึก กลางสี่แยกไฟแดง จยย. พุ่งชนรถตู้ทึบ เสียชีวิตคาที่ 2 ราย
รวบหนุ่มเขมร ลอบขนเงินไทย 1.5 ล้าน จะนำออกไปเขมร คุมสอบเข้มหวั่นร่วมแก๊งคอลฯ
"พิชัย" ถก "รมต.รัสเชีย" เพิ่มยอดขายสินค้าเกษตร เร่งเจรจา FTA "ไทย-ยูเรเซีย"
"นายกฯ อิ๊งค์" ให้กำลังใจผู้บำบัดยาเสพติด บอกแค่พลาด ไม่ได้แปลว่าเป็นคนไม่ดี ขอให้ภูมิใจที่กลับมาได้
"เพื่อไทย" ย้ำหากเปิดสมัยประชุมสภาฯ พร้อมยื่นร่าง "กม.นิรโทษกรรม" ทันที ต้องไม่มีปล่อยผี "ม.112-คดีทุจริต"
เปิด "กฎหมายห้ามตีเด็ก" เมื่อ "ไม้เรียว" และ ความรุนแรงไม่ใช่ทางออก

ดู LIVE รายการ

X

เราใช้ คุ้กกี้ เพื่อให้ทุกคนได้ประสบการณ์การใช้งานที่ดียิ่งขึ้น