หลังจากออกมาแสดงความเห็น เกี่ยวกับประเด็นปัญหารถไฟฟ้าสีสีมหลายครั้ง โดยเฉพาะการชี้จุดผิดปกติในกระบวนการประมูลครั้งที่ 2 ทั้งการกำหนดกรอบ หลักเกณฑ์ และ คุณสมบัติ ผู้เข้าประมูล ที่สะท้อนให้เห็นว่า รฟม.มีความพยายามจำกัดสิทธิ์ผู้ประกอบการบางราย และรวมถึงผลประโยชน์ภาครัฐ ต้องสูญเสีย จากความพยายามทำให้ผลการประมูล ครั้งที่ 2 เกิดขึ้น แม้ว่าศาลปกครองจะมีคำพิพากษาว่า การรื้อ แก้ไข ทีโออาร์ การประมูลครั้งที่ 1 เป็นการกระทำโดยมิชอบด้วยกฎหมาย
ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ในฐานะนักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง เปิดเผยกับทีมข่าว TOPNEWS ถึงการผลประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี(สุวินทวงศ์) ว่า ถึงแม้จะมีการประกาศผลว่า BEM คือ ผู้ชนะการประมูล แต่กรณีนี้ยังมีอีกหลายจุดปัญหาต้องติดตาม
ตั้งแต่การพิจารณาข้อเสนอซองที่ 1 ซึ่งเป็นซองคุณสมบัติ ได้มีการระบุไว้ในประกาศเชิญชวนว่า ต้องทำตามประกาศ คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ PPP กำหนดว่า บริษัทหรือเอกชน ที่มีคณะกรรมการ เคยรับโทษจำคุก โดยคำพิพากษาถึงที่สุดคือจำคุก จะไม่มีสิทธิ์ได้รับคัดเลือกให้เป็นคู่สัญญาระหว่างรัฐ และตามประกาศเชิญชวนให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ได้ประกาศเอาไว้ชัดเจน หากเอกชนรายได้มีคุณสมบัติไม่ผ่าน รฟม.จะต้องไม่เปิดข้อเสนอซองที่ 2 ซึ่งเป็นด้านเทคนิค และข้อเสนอซองที่ 3 ซึ่งเป็นเรื่องผลตอบแทน
แต่ที่ผ่านมา รฟม. มีการเปิดซองข้อเสนอ ทั้งสองซอง โดยเปิดซองที่ 1 ซึ่งเป็นซองคุณสมบัติ และให้ ITD ผ่านหลักเกณฑ์ ทั้งๆที่ทุกคนรับรู้รับทราบ ว่า บริษัทเอกชนดังกล่าว มีกรรมการรายหนึ่ง เคยได้รับโทษจำคุกโดยมีคำพิพากษาถึงที่สุดแล้ว เหตุใดจึงผ่านการคัดเลือกไปจนสู่กระบวนการเปิดซองเสนอราคาซองอื่นๆ
จึงขอตั้งคำถามไปยัง รฟม ว่าเพราะเหตุใด ITD จึงผ่านเกณฑ์ และการดำเนินการที่เกิดขึ้นผิดเงื่อนไขตามประกาศเชิญชวนหรือไม่ และหากผิดเงื่อนไข เหตุใดจึงนำไปสู่การเปิดซองที่ 2 และซองที่ 3
ทั้งนี้ ดร.สามารถ อธิบายด้วยว่า ที่ผ่านมา รฟม. ได้มีการเปิดซองเสนอราคา ซองที่ 2 และ 3 หลังจากประกาศให้ 2 บริษัท หรือ BEM และ ITD ที่เสนอราคา ผ่านเกณฑ์ด้านคุณสมบัติ รวมไปถึงยังผ่านซองที่ 2 ซึ่งเป็นของเสนอทางเทคนิค จนนำไปสู่การเปิดซองที่ 3 ซึ่งเป็นการเสนอผลตอบแทน ยังปรากฏว่า บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ซึ่งเป็นผู้เสนอขอรับการสนับสนุนจากรัฐบาลน้อยที่สุด และเป็นผู้ชนะการประมูล กลับมีตัวเลขขอรับการสนับสนุน สูงถึง -78,000 ล้านบาท
และเมื่อมีการมาเปรียบเทียบกับการประมูลครั้งแรก ที่มีบริษัทเอกชนเข้าร่วมการประมูลครั้งแรก พบว่ามีตัวเลขต่ำกว่าหลายเท่า ดร.สามารถ ระบุว่า กลุ่มบีเอชอาร์ (บีทีเอสซี) ได้ยื่นเสนอราคาครั้งแรก แต่ในครั้งที่ 2 ไม่สามารถที่จะยื่นเสนอราคาได้ เนื่องจากไม่สามารถหาผู้รับเหมามาร่วมยื่นเสนอราคาได้ จึงได้ไปนำซองเสนอราคามาเปิด โดยเป็นซองที่ 3 ซึ่งเป็นซองข้อเสนอด้านผลตอบแทน ซึ่งสามารถนำมาเปรียบเทียบได้ เพราะราคาค่าก่อสร้างยังเหมือนเดิม และทุกอย่างยังเหมือนเดิม เพียงแต่ในส่วนของคะแนนที่จะประเมินผู้ชนะการประมูลมีการปรับเปลี่ยนไป โดยการที่รฟม. มีการปรับคะแนนให้สูงขึ้นเท่านั้น จึงสามารถนำข้อเสนอจากการประมูลครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 มาเปรียบเทียบกันได้
ประเด็นสำคัญจากการเปรียบเทียบ พบว่า ในส่วนของ กลุ่มบีเอชอาร์ (บีทีเอสซี) ได้มีการขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาลราว ๆ 9,000 ล้านบาท ต่ำกว่า BEM ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูล เกือบ 7 หมื่นล้านบาท ซึ่งส่วนตัวมองว่า เม็ดเงินส่วนต่างที่เกิดขึ้น 7 หมื่นล้านบาท ภาครัฐจะสามารถนำไปใช้ประโยชน์ในด้านอื่นได้มากกว่า เช่น การนำเอาเม็ดเงินดังกล่าวไป ก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่น ระยะทางประมาณ 30 กิโลเมตรได้ จึงถือเป็นเรื่องน่าเสียดายมากถ้าประเทศต้องเสียโอกาสในเรื่องอย่างนี้ คือ หากรฟม. ไม่ยกเลิกการประมูลครั้งแรก และปล่อยให้มีการดำเนินการต่อไป คงจะช่วยรัฐประหยัดงบฯลงทุนโครงกการระบบขนส่งมวลชนได้จำนวนมาก
ทั้งนี้ กลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) หรือ กลุ่มผู้ลงทุนรถไฟฟ้าสายสีส้ม ซึ่งซองประกวดราคา และเข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายส้ม ครั้งที่ 1 ประกอบด้วย บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง (BTS) และบมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น (STEC)
การประมูลครั้งที่ 2 ออก TOR กีดกันผู้ร่วมประมูล
ส่วนประเด็นที่หลายฝ่ายตั้งข้อสงสัย เกี่ยวกับการกำหนดเงื่อนไข TOR ในการประมูลครั้งที่ 2 มีการวางหลักเกณฑ์ คุณสมบัติ มีลักษณะกีดกันให้ผู้ประกอบการเข้าร่วมประมูลได้น้อยราย
ดร.สามารถ ระบุว่า การออก TOR ดังกล่าว มีข้อน่าสังเกตผิดปกติจริง ๆ เพราะโครงการนี้ ได้กำหนดให้ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องประกอบด้วย ผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า และกรณีของคุณสมบัติผู้รับเหมา ซึ่งความสำคัญจะอยู่ในส่วนของผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า ส่วนผู้รับเหมาจะมีความสำคัญน้อยกว่า เพราะการก่อสร้างส่วนใหญ่จะใช้เทคนิคเดิมๆ เช่นเดียวกับโครงการอื่นๆ ที่ทำรถไฟฟ้าลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยามาแล้ว
แต่ทางรฟม.ได้มีการปรับคุณสมบัติของผู้รับเหมาให้มีความยากขึ้น ทั้งการหาผู้รับเหมา การเข้าร่วมที่ยากขึ้น ขณะที่ทั่วโลกมีผู้รับเหมาที่ผ่านเกณฑ์ทุกประการและคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขของรฟม. เพียง 2 รายเท่านั้น ในขณะที่ผู้เดินรถไฟฟ้ายังได้มีการปรับลดคุณสมบัติลงมา ซึ่งส่วนตัวมองว่าไม่ควรจะเป็นเช่นนั้น และอย่างน้อยในหลักเกณฑ์ใหม่ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องมีคุณสมบัติเหมือนเดิมกับการประมูลครั้งที่ 1 ทำให้กลายเป็นข้อสังเกตที่เกิดความสงสัยมากมาย
นอกจากนี้ ยังมีข้อสังเกตจากข้อกำหนดใน TOR ใหม่ ว่า เป็นการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ หรือเป็นการเอื้อประโยชน์ ให้เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ซึ่งตนไม่ได้มีการกล่าวหาใคร เพียงแต่ตั้งเป็นข้อสังเกตให้ทุกฝ่ายต้องติดตามต่อไป แม้ว่า รฟม.จะประกาศให้ BEM เป็นผู้ชนะการประมูลก็ตาม
ขณะที่ประเด็นว่าด้วย มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่เคยระบุ การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ PPP จะต้องเปิดโอกาสให้ต่างชาติสามารถเข้ามาร่วมลงทุนได้ แต่กรณีนี้เมื่อมีการนำใช้กลับพบว่า ไม่เป็นไปอย่างที่มติครม.ระบุไว้จะถือว่ามีความผิดหรือไม่
ดร.สามารถ ระบุว่า ตามมติครม. จะต้องเปิดโอกาสให้การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนมีการแข่งขันมากขึ้น โดยต้องพิจารณาว่า การดำเนินการมีข้อขัดแย้งเกิดขึ้นหรือไม่ และการที่ให้มีการดำเนินการโครงการขนาดใหญ่ พร้อมเปิดให้มีการประมูลนั้น ต้องเปิดให้เอกชนหลายรายเข้าร่วมได้ ไม่ใช่เอกชนแค่ 1 หรือ 2 รายเท่านั้น ส่วนการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 เมื่อพิจารณาถึงเอกชนที่สามารถเข้าร่วมประมูล
หากพิจารณาดีๆ จะพบว่า มีเอกชนรายเดียวเท่านั้นที่ผ่านเกณฑ์ เนื่องจากกลุ่มของบีทีเอสซี ไม่สามารถเข้าร่วมเพื่อยื่นซองเสนอราคาได้ ส่วนกลุ่ม ITD ที่ยื่นซองเสนอราคา เป็นที่รับรู้ว่ามีปัญหาเรื่องเกณฑ์คุณสมบัติตั้งแต่ต้น ซึ่งความจริงไม่สามารถยื่นได้ ดังนั้นเท่ากับจะเหลือผู้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามหลักเกณฑ์เพียง 1 รายเท่านั้น ดังนั้น รฟม.ต้องมีคำชี้แจงที่ชัดเจนกว่านี้ ในเรื่องการวางข้อกำหนดของผู้ว่าจ้าง หรือ TOR ว่า เหมาะสมหรือไม่ที่ทำให้เอกชนรายเดียวเท่านั้น ที่สามารถยื่นซองเสนอราคาได้
