ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ในฐานะนักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ – Dr.Samart Ratchapolsitte” โดยระบุว่า ครม. ! ข้อกังขาประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ยังไม่เคลียร์ มีความเป็นไปได้ที่ผลการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มจะถูกนำเสนอให้ ครม. พิจารณาอนุมัติในเร็ววันนี้ ผมจึงขอฝากข้อกังขาซึ่งผมเคยสอบถาม รฟม. ในหลายโอกาส แต่ไม่ได้รับคำตอบหรือได้รับคำตอบไม่ตรงประเด็น ให้ ครม. พิจารณา 6 ข้อ ดังนี้
1. การประมูลครั้งที่ 1 รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ? รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.) ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเป็นไปตามคำขอของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงแค่ 2 สัปดาห์ ทั้งๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น ดังนี้
(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%
(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ
(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นต้น
(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ใช้เกณฑ์เดิม ถ้าเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วทำไม รฟม. จึงกลับมาใช้ ?
2. การประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? การทำเช่นนี้เป็นการเอื้อประโยชน์และกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ?
คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง เช่น ไม่ต้องมีผลงานการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว อีกทั้ง การประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ก็ต้องมีผลงานดังกล่าวเช่นเดียวกัน
คุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น เช่น ผู้รับเหมาต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดให้มีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย
