วุ่นไม่จบ “กทพ.” แจ้งป.ป.ช.ขอขยายเวลา แจงแก้สัญญาสัมปทานทางด่วนศรีรัช ส่อเอื้อประโยชน์เอกชน
จากกรณีที่ เมื่อวันที่ 27 ก.ค. 67 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กโดยระบุว่า .. สัมปทานโทลล์เวย์ จาก 25 ปี ยืดเป็น 45 ปี ยังไม่พออีกหรือ ? หลายคนคงยังไม่รู้ว่า รัฐได้ขยายสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ให้เอกชนผู้รับสัมปทานไปแล้ว 2 ครั้ง รวม 20 ปี ทำให้ปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานถูกเลื่อนจากเดิมในปี 2557 เป็นปี 2577 เหลือแค่เพียง 10 ปีเท่านั้นที่สิทธิ์การบริหารจัดการโทลล์เวย์จะกลับมาเป็นของรัฐ ซึ่งจะทำให้รัฐสามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงมาได้หรือจะให้ใช้บริการฟรีก็ได้ โดยไม่ต้องง้อเอกชน แต่กลับมีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนอีก น่าเสียดายยิ่งนัก !
1. เรื่องไม่ลับ แต่หลายคนอาจไม่รู้
ผมเชื่อว่าหลายคนโดยเฉพาะคนที่มีอายุไม่มากอาจไม่รู้ว่า สัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ระหว่างกรมทางหลวงกับบริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อและแปรสภาพเป็นบริษัทมหาชนชื่อ บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) หรือ DMT โดยลงนามในวันที่ 21 สิงหาคม 2532 นั้น ได้ให้สิทธิ์ DMT ทุบและรื้อสะพานลอย 2 แห่ง ที่ทอดข้ามแยกหลักสี่และแยกบางเขนในแนวเหนือ-ใต้บนถนนวิภาวดีรังสิตออก แล้วให้ DMT สร้างสะพานลอยใหม่แทนในแนวตะวันออก-ตะวันตกบนถนนแจ้งวัฒนะและถนนงามวงศ์วานตามลำดับ
การทุบสะพานลอยทั้ง 2 แห่ง ที่แยกหลักสี่และแยกบางเขนออกย่อมทำให้กระแสจราจรบนถนนวิภาวดีรังสิตติดขัด ไม่ไหลลื่นเหมือนเดิม ผู้ใช้รถใช้ถนนจึงต้องมองหาทางเลือกอื่นแทน ซึ่งแน่นอนว่าดอนเมืองโทลล์เวย์เป็นทางเลือกหนึ่งที่น่าสนใจในการสัญจรบนแนวเหนือ-ใต้ !
2. รัฐเคยอุ้มเอกชนผู้รับสัมปทานมาแล้ว
2.1 ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ปี 2539
หลังจากรัฐให้สัมปทานแก่เอกชนได้ไม่นาน ในปี 2539 รัฐได้ขยายเวลาให้เอกชนเป็นเวลา 7 ปี ทำให้สัญญาสัมปทานได้รับการยืดเวลาสิ้นสุดจากปี 2557 เป็นปี 2564 โดยได้มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 เหตุที่ขยายเวลาให้เอกชนมีดังนี้
(1) ให้เอกชนลงทุนขยายเส้นทางและเก็บค่าผ่านทางจากดอนเมือง–อนุสรณ์สถาน ระยะทาง 5.6 กิโลเมตร ทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นจากเดิม 15.4 กิโลเมตร เป็น 21 กิโลเมตร การขยายเส้นทางทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
(2) ให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางยกระดับเชื่อมอาคารผู้โดยสารของสนามบินดอนเมือง การมีเส้นทางเชื่อมกับสนามบินดอนเมืองทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
(3) ให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางเชื่อมกับทางด่วนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ที่ดินแดง การมีเส้นทางเชื่อมกับทางด่วนของ กทพ. ทำให้มีปริมาณรถใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น
นอกจากขยายสัมปทานให้เอกชนแล้ว ตามบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาฉบับดังกล่าว (ลงนามวันที่ 29 พ.ย. 2539) ยังให้สิทธิ์เอกชนปรับอัตราค่าผ่านทางเพิ่มขึ้นได้อีกเมื่อก่อสร้างส่วนต่อขยายจากดอนเมือง-อนุสรณ์สถานแล้วเสร็จ อีกทั้ง รัฐจะช่วยจัดหาเงินกู้ผ่อนปรนให้เอกชน 8,500 ล้านบาท และจะเข้าซื้อหุ้นเพิ่มทุนใน DMT จำนวน 3,000 ล้านบาท
2.2 ขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ปี 2550
ในปี 2550 รัฐได้ขยายสัมปทานให้เอกชนเป็นเวลา 13 ปี ทำให้สัญญาสัมปทานได้รับการยืดเวลาสิ้นสุดจากปี 2564 เป็นปี 2577 มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาในวันที่ 12 กันยายน 2550
เหตุที่ขยายเวลาให้เอกชนครั้งที่ 2 ก็เพราะเอกชนจะยกเลิกข้อเรียกร้อง การฟ้องคดีต่อศาล และ/หรือการเสนอข้อพิพาทต่ออนุญาโตตุลาการที่เกิดขึ้นแล้ว หรืออาจจะเกิดขึ้นจากการดำเนินงานของรัฐที่เอกชนเห็นว่าทำให้รายได้ของเขาลดลง เช่น การก่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ (Local Road) การก่อสร้างทางเบี่ยงบนถนนวิภาวดีรังสิต การก่อสร้างสะพานลอยบนทางขนานของถนนวิภาวดีรังสิตที่แยกลาดพร้าวและแยกสุทธิสาร การย้ายสนามบินดอนเมืองไปสนามบินสุวรรณภูมิ และการจัดหาเงินกู้ผ่อนปรนไม่เป็นไปตามเงื่อนไขที่ตกลงในอดีต เป็นต้น
อนึ่ง เป็นที่น่าสังเกตว่าเอกชนจะเก็บรายละเอียดทุกอย่างซึ่งเป็นการดำเนินงานของรัฐและเขาเห็นว่าทำให้รายได้ของเขาลดลง แล้วนำมาเรียกร้องให้รัฐชดเชยโดยการขยายสัมปทานให้เขา ไม่เว้นแม้แต่การที่รัฐสร้างทางเบี่ยงบนถนนวิภาวดีรังสิต ซึ่งแทบไม่มีผลกระทบต่อดอนเมืองโทลล์เวย์เลย !
นอกจากรัฐได้ขยายสัมปทานให้เอกชนแล้ว ตามบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาฉบับดังกล่าว (ลงนามวันที่ 12 ก.ย. 2550) ยังให้เอกชนใช้ค่าผ่านทางอัตราใหม่ อีกทั้ง ยังได้ระบุไว้ด้วยว่า “ข้อ 8 กรมทางหลวงตกลงจะไม่เก็บเงินค่าผ่านทางบนทางยกระดับช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิตทั้งขาเข้าและขาออกตลอดอายุสัมปทานนี้” ซึ่งทางยกระดับช่วงนี้เป็นช่วงต่อขยายของดอนเมืองโทลล์เวย์ ระยะทาง 7.1 กิโลเมตร กรมทางหลวงเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเอง การระบุไว้เช่นนี้เป็นการจูงใจให้ผู้ใช้รถใช้ถนนหันมาใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์เพิ่มมากขึ้น นับเป็นการช่วยเหลือเอกชนผู้รับสัมปทานโดยเอกชนไม่ต้องร่วมลงทุนเลย
3. ค่าผ่านทางโทลล์เวย์แพงกว่าทางด่วนของรัฐมาก
ผู้ใช้บริการทางด่วนทั้งดอนเมืองโทลล์เวย์และทางด่วนอื่นย่อมรู้ว่าค่าผ่านทางของดอนเมืองโทลล์เวย์แพงมากเมื่อเปรียบเทียบกับค่าผ่านทางของทางด่วนที่รัฐลงทุนก่อสร้างเอง แต่ประชนคนทั่วไปคงไม่รู้ ผมจึงขอเปรียบเทียบให้ดู โดยเปรียบเทียบค่าผ่านทางดอนเมืองโทลล์เวย์ซึ่งกรมทางหลวงให้สัมปทานแก่ DMT กับค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานคร (ทางด่วนขั้นที่ 1) และทางด่วนฉลองรัช (ทางด่วนอาจณรงค์-รามอินทรา-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก) ซึ่ง กทพ.เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างและประกอบการเอง
การเปรียบเทียบที่เป็นธรรมจะต้องเปรียบเทียบค่าผ่านทางต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร ผมได้เปรียบเทียบสัดส่วนค่าผ่านทางสูงสุดโดยรถ 4 ล้อ ต่อระยะทางไกลสุดที่สามารถเดินทางได้จากการจ่ายค่าผ่านทางสูงสุดของโทลล์เวย์และทางด่วนดังกล่าว ผลการเปรียบเทียบมีดังนี้
(1) กรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ ค่าผ่านทางสูงสุด 115 บาท ระยะทางไกลสุด (ดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน) 21 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 5.48 บาท
(2) กรณีทางด่วนเฉลิมมหานคร ค่าผ่านทางสูงสุด 50 บาท ระยะทางไกลสุด (ดินแดง-ท่าเรือ-ดาวคะนอง) 19.2 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 2.60 บาท
(3) กรณีทางด่วนฉลองรัช ค่าผ่านทางสูงสุด 45 บาท ระยะทางไกลสุด (อาจณรงค์-รามอินทรา-วงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก) 28.2 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าผ่านทางสูงสุด/กิโลเมตร เท่ากับ 1.60 บาท
จะเห็นได้ว่าค่าผ่านทางดอนเมืองโทลล์เวย์แพงกว่าค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานครถึง 110.8% และแพงกว่าค่าผ่านทางด่วนฉลองรัชถึง 242.5%
ด้วยเหตุนี้ จึงสรุปได้ว่าค่าผ่านทางในกรณีทางด่วนที่รัฐให้สัมปทานแก่เอกชนจะแพงกว่าค่าผ่านทางในกรณีทางด่วนที่รัฐลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการเองมาก
4. ถ้ารัฐไม่ขยายสัมปทาน เอกชนจะไม่ลดค่าผ่านทางให้ แล้วเราจะทำอย่างไรกันดี ?
ผมเห็นใจผู้ที่จำเป็นต้องใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์มาก เพราะจะต้องจ่ายค่าผ่านทางแพงมากขึ้น ส่วนผู้ที่ไม่จำเป็นต้องใช้ ก็ควรพิจารณาเองว่าเมื่อใดควรใช้ เมื่อใดไม่ควรใช้ หากเห็นว่าเวลาที่ประหยัดได้จากการใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์คุ้มกับค่าผ่านทางก็อาจจะใช้ แต่ถ้าเห็นว่าไม่คุ้มก็อาจจะไม่ใช้
หากเราอดทนต่อไปอีก 10 ปี ก็จะถึงเวลาสิ้นสุดสัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ ถึงเวลานั้น รัฐจะมีสิทธิ์เบ็ดเสร็จในการบริหารและจัดเก็บค่าผ่านทาง ทำให้สามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงได้ หรืออาจจะให้ใช้ฟรีก็ได้ ดังที่ได้เห็นตัวอย่างจากค่าผ่านทางด่วนเฉลิมมหานครและทางด่วนฉลองรัชซึ่งเป็นของ กทพ. มีอัตราค่าผ่านทางถูกกว่าดอนเมืองโทลล์เวย์มาก หรือส่วนต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิตซึ่งเป็นของกรมทางหลวง โดยกรมทางหลวงให้ใช้บริการฟรี
แต่จะให้ผู้ใช้บริการอดทนรอต่อไปเพียงฝ่ายเดียวไม่ได้ รัฐควรที่จะเจรจาต่อรองให้เอกชนลดค่าผ่านทางลงมาด้วย ซึ่งรัฐสามารถทำได้ เนื่องจากมีหลายสิ่งที่รัฐได้ลงทุนดำเนินการเป็นการช่วยกระตุ้นให้มีรถขึ้นไปใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์มากขึ้น เช่น
(1) รัฐได้ขยายเส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์จากอนุสรณ์สถาน-รังสิตโดยให้ใช้บริการฟรี ทำให้ผู้ใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์สามารถใช้เส้นทางได้ไกลขึ้นจากดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน-รังสิต ระยะทางเพิ่มขึ้นเป็น 28.1 กิโลเมตร จากเดิม 21 กิโลเมตร
(2) รัฐได้ก่อสร้างทางเชื่อมต่างระดับกับถนนรังสิต-นครนายก
(3) รัฐได้ย้ายสายการบินจากสนามบินสุวรรณภูมิกลับมาที่สนามบินดอนเมืองเหมือนเดิม
(4) ที่สำคัญ อีกไม่นานรัฐจะก่อสร้างมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอินเชื่อมกับมอเตอร์เวย์บางปะอิน-โคราชที่ใกล้จะเปิดใช้
เหล่านี้ล้วนทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนหันมาใช้ดอนเมืองโทลล์เวย์กันมากขึ้น “แล้วทำไมจึงไม่ใช้สิ่งที่รัฐได้ดำเนินการเหล่านี้เป็นเหตุผลสำคัญในการเจราต่อรองให้เอกชนลดค่าผ่านทาง ไม่ใช่คิดได้เพียงแค่ขยายสัมปทานให้เอกชนเท่านั้น อย่าปล่อยให้เอกชนขี่คอเราอยู่ร่ำไป !”
ประชาชนที่เดือดร้อนและต้องเสียประโยชน์จากการที่รัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนต่างตั้งข้อสังเกตและข้อสงสัย โดยขอถามรัฐบาลดังๆ ว่า “รัฐได้อุ้มเอกชนมามากแล้ว ยังไม่พออีกหรือ ?” ทั้งนี้ก็เพื่อให้รัฐบาลตระหนักถึงความเดือดร้อนและความเสียหายของประชาชนนั่นเอง
