สืบเนื่องจาก นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวชี้แจงรายละเอียด ตามที่ สส. สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ได้กล่าวหากรณีการขยายสัมปทานทางด่วน ว่าโครงการนี้เป็นการหาเหตุต่อขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชน โดยขอปฏิเสธว่าเรื่องดังกล่าวไม่เป็นความจริง ซึ่งเรื่องนี้ดำเนินการเพราะต้องการแก้ไขปัญหาจราจรให้พี่น้องประชาชน โดยเฉพาะทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 ถึงงามวงศ์วาน ที่ต้องเผชิญกับปัญหารถติดมากและต้องจ่ายค่าผ่านทางที่แพงมาก

อย่างไรก็ดี หลังมารับตำแหน่งในปี 2566 การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ได้รายงานว่าโครงการทางด่วนชั้นที่ 2 หรือ Double Deck จะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดบนโครงข่ายทางด่วนในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพฯ ที่ได้เปิดใช้งานมาแล้วกว่า 35-40 ปี ที่เดิมออกแบบให้รองรับปริมาณจราจร 8-9 แสนคันต่อวัน แต่ปัจจุบันปริมาณจราจรมีถึงกว่า 1-1.2 ล้านคันต่อวัน

โดยเฉพาะบนทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 ถึงงามวงศ์วาน เป็นการเพิ่มจำนวนช่องจราจร ลดการตัดกระแสจราจรอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และสามารถแยกรถเดินทางไกลและใกล้ออกจากกัน โดยไม่ต้องมีการเวนคืนที่ดินของพี่น้องประชาชน

ซึ่งโครงการ Double Deck เป็นโครงการต่อเนื่องมาจากนโยบายของรัฐบาลในอดีต เป็นไปตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ที่ให้กระทรวงคมนาคมโดยการทางพิเศษฯ ไปศึกษาหาทางแก้ไขปัญหาจราจรบนทางด่วนที่ยังคงอยู่ในขั้นวิกฤติ โดยการทางพิเศษฯ ได้ศึกษาวิเคราะห์และเสนอผลการศึกษาขึ้นไปตามลำดับ และ ครม. มีมติรับทราบเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2565

ทั้งนี้ หากโครงการ Double Deck แล้วเสร็จ ประชาชนผู้ใช้ทางจะสามารถลดระยะเวลาการเดินทางบนทางด่วนในช่วงงามวงศ์วานถึงพระราม 9 จาก 60 นาที เหลือ 40 นาที และทำให้ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางเพิ่มขึ้น จาก 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 27 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้นหากดำเนินโครงการ Double Deck สำเร็จจะทำให้ประชาชนประหยัดน้ำมันและเวลาในการเดินทาง คิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 7,000 ล้านบาทต่อปี

“ถ้าไม่สร้างตอนนี้ รอสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลงแล้วค่อยสร้าง ประชาชนจะยังคงเดือดร้อนไปอีกนับ 10 ปี ประเทศชาติเสียโอกาส”

สำหรับประเด็นค่าก่อสร้างของโครงการนี้ที่มากกว่าโครงการทางด่วนยกระดับชั้นเดียว เนื่องจากการก่อสร้างโครงการ Double Deck เป็นโครงสร้างรูปแบบพิเศษที่ใช้เทคนิควิศวกรรมขั้นสูง มีความสูงกว่า 20 เมตร จำเป็นต้องก่อสร้างเหนือทางด่วนศรีรัชเนื่องจากการขยายทางด่วนออกด้านข้างเป็นไปไม่ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินพี่น้องประชาชนในเขตเมืองหนาแน่น และการก่อสร้างจำเป็นต้องมีมาตรการความปลอดภัยสูงสุด กระทบต่อประชาชนและผู้ใช้ทางด่วนให้น้อยที่สุด

สำหรับประเด็นการลดค่าทางด่วนเหลือ 50 บาทนั้น ก็เป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลในการลดภาระค่าครองชีพให้กับประชาชน กระทรวงคมนาคมโดยการทางพิเศษฯ ได้วิเคราะห์และให้ใช้กับโครงข่ายทางด่วนในเขตเมืองเป็นลำดับแรก ประกอบด้วยโครงข่ายทางด่วนเฉลิมมหานครและทางด่วนศรีรัช ซึ่งมีปริมาณจราจรประมาณ 1 ล้านคันต่อวัน คิดเป็น 60% ของผู้ใช้ทางด่วนทั้งหมด โดยการปรับลดค่าผ่านทางจากเดิมที่ต้องจ่ายมากสุด 90 บาท เหลือจ่ายไม่เกิน 50 บาท

โดยเรื่องการชี้แจงและเปิดเผยข้อมูลต่อหน่วยงานและคณะ กรรมาธิการชุดต่างๆ ของสภาฯ นั้น ขอเรียนว่า สำนักงาน ป.ป.ช. ได้เชิญการทางพิเศษฯ เข้าไปชี้แจง โดยการทางพิเศษฯ ได้เข้าชี้แจงและให้ข้อมูลแล้ว ซึ่งสำนักงาน ป.ป.ช. ก็ไม่ได้มีข้อกล่าวหาว่าการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานในครั้งนี้เป็นการดำเนินการที่มิชอบแต่อย่างใด

ส่วนที่คณะกรรมาธิการศึกษาการจัดทำและติดตามการบริหารงบประมาณ สภาผู้แทนราษฎร ได้เชิญและขอข้อมูลการทางพิเศษฯ มานั้น ได้รับรายงานว่าการทางพิเศษฯ ได้เข้าชี้แจงต่อคณะกรรมาธิการทุกครั้งที่เชิญมา รวมทั้งได้เปิดเผยข้อมูลการดำเนินการในส่วนที่สามารถเปิดเผยได้ ได้แก่ เหตุผลความจำเป็น รูปแบบการดำเนินงาน ผลการศึกษาความเหมาะสมฯ และผลการดำเนินงานต่างๆ ในภาพรวม ยกเว้นข้อมูลเฉพาะที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการของเอกชน ซึ่งเอกชนได้แจ้งสงวนสิทธิ์ต่อการทางพิเศษฯ ไว้

โดยในเรื่องนี้ ผมได้สั่งการให้ ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทยดำเนินการทุกอย่างให้เป็นไปตามระเบียบ มีความโปร่งใสและตรวจสอบได้ในทุกขั้นตอน ไม่มีการปกปิดข้อมูลแต่อย่างใด

ส่วนกรณีหากท่านผู้อภิปรายมีข้อแนะนำเรื่องใดในภารกิจของกระทรวงคมนาคม หรือต้องการข้อมูลอะไรที่ไม่มีความชัดเจน หรือสงสัยเรื่องใดประการใด ขอเชิญให้ท่านไปพบหรือติดต่อ โทรหาผมได้ที่กระทรวงคมนาคม แต่ที่ผ่านมา ท่านก็ไม่เคยเข้าไปที่กระทรวงคมนาคมเพียงสักครั้งเดียว จึงขออนุญาตเรียนท่านประธานสภาผ่านไปยังท่านสมาชิกผู้อภิปรายดังๆ อีกครั้ง หากท่านผู้อภิปรายมีข้อแนะนำเรื่องใดในภารกิจของกระทรวงคมนาคม หรือต้องการข้อมูลให้ท่านไปพบที่กระทรวงคมนาคม เพื่อรับทราบข้อมูลข้อเท็จจริง และข้อเสนอแนะ อันจะได้เป็นประโยชน์กับพี่น้องประชาชน

ต่อมาทางด้าน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ – Dr.Samart Ratchapolsitte โดยระบุว่า.. เชื่อมั้ย? “ขยายสัมปทานทางด่วน” ผู้ใช้ทางได้ประโยชน์

ผู้ที่มีความพยายามจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) และทางด่วนอุดรรัถยา (ทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด) ให้เอกชนผู้รับสัมปทาน เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) บนทางด่วนศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท ด้วยความหวังที่จะแก้ปัญหารถติดบนทางด่วน มักจะอ้างว่า

1. Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้

ในโลกแห่งความจริง Double Deck จะไม่สามารถแก้รถติดบนทางด่วนได้ เนื่องจากสาเหตุสำคัญที่ทำให้รถติดบนทางด่วนอยู่ที่ทางขึ้น-ลงทางด่วน ซึ่ง Double Deck จะไม่ช่วยทำให้การขึ้น-ลงทางด่วนคล่องตัวขึ้น จึงไม่สามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้

อันที่จริง แม้ไม่มี Double Deck ก็สามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้ด้วยหลากหลายวิธีการ เช่น

(1) ยกเลิกด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ด่าน ซึ่งมีรถติดมาก ประกอบด้วยด่านประชาชื่นขาออก และด่านอโศกขาออก การยกเลิกด่านทั้งสองจะทำให้กระแสการจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น ไม่ติดขัด

(2) เพิ่มช่องชำระค่าผ่านทางด้วย Easy Pass ให้มากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนช่อง Easy Pass จากแบบ “มีไม้กั้น” เป็นแบบ “ไม่มีไม้กั้น” ให้หมดทุกช่อง ซึ่งจะช่วยให้รถผ่านด่านได้เร็วขึ้น ลดปัญหารถติดหน้าด่านได้เป็นอย่างดี

(3) แก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วนศรีรัช ซึ่งมีอยู่หลายจุด

2. เอกชนเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง Double Deck เองทั้งหมด รัฐไม่ต้องจ่ายเงินเลย

ในโลกแห่งความจริง แม้ว่ารัฐไม่ต้องจ่ายเงินก็ตาม แต่รัฐต้องจ่าย “เวลา” แทน “เงิน” โดยการขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช และทางด่วนอุดรรัถยา ให้เอกชนครั้งที่ 2 อีก 22 ปี 5 เดือน นับจากปี 2578 ไปจนถึงปี 2601 การขยายสัมปทานให้เอกชนจะทำให้รัฐไม่สามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงตามที่รัฐต้องการได้ เพราะจะต้องคำนึงถึงรายได้ของเอกชน

ถามว่า ถ้าการขยายสัมปทานเป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้ทางจริง แล้วทำไมรัฐจึงไม่ขยายสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ที่จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2577 ให้เอกชนผู้รับสัมปทาน เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอิน เชื่อมกับดอนเมืองโทลล์เวย์ที่เวลานี้สิ้นสุดที่รังสิต? เหตุใดรัฐเลือกที่จะลงทุนก่อสร้างเอง?

3. ช่วยลดค่าครองชีพของผู้ใช้ทางด่วน

รัฐบอกว่าจะลดค่าผ่านทางด่วนศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ซึ่งเวลานี้มีค่าผ่านทางสูงสุดสำหรับรถ 4 ล้อ 90 บาท เหลือสูงสุดไม่เกิน 50 บาท เพื่อช่วยแบ่งเบาภาระค่าครองชีพของพี่น้องประชาชน การลดค่าผ่านทางดังกล่าว รัฐยอมเฉือนรายได้ของตัวเองลงตลอดอายุสัมปทาน แล้วนำไปให้เอกชน เป็นผลให้รัฐมีรายได้น้อยลง แต่เอกชนมีรายได้เท่าเดิม การลดค่าผ่านทางด้วยวิธีนี้ แม้ไม่มีการขยายสัมปทานก็สามารถลดได้

ในโลกแห่งความจริง การลดค่าผ่านทาง ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เหลือสูงสุดไม่เกิน 50 บาท (สำหรับรถ 4 ล้อ) เป็นการลดชั่วคราวเท่านั้น ไม่ได้ลดตลอดไป แต่จะมีการปรับเพิ่มทุก 10 ปี กล่าวคือ ในปี 2571 ปี 2581 และปี 2591 จะปรับเพิ่มขึ้นเป็น 60 บาท 70 บาท และ 80 บาท ตามลำดับ

โดยสรุป ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องก่อสร้าง Double Deck จึงเป็นผลให้ไม่ต้องขยายสัมปทานให้เอกชน แต่หากรัฐยังคงยืนยันว่ามีความจำเป็นจะต้องมี Double Deck ก็ควรชะลอการก่อสร้างออกไป 10 ปี จนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2578 แล้วจึงลงทุนก่อสร้างเอง แม้ว่าค่าก่อสร้างจะเพิ่มขึ้นก็ตาม แต่ก็คุ้มกับการที่ได้ทางด่วนกลับคืนมาเป็นของรัฐ

การก่อสร้าง Double Deck ต้องถือว่าเป็นโครงการใหม่ ไม่ใช่การขยายโครงการเดิม ดังนั้น รัฐจะต้องเปิดประมูลใหม่ โดยจะต้องคัดเลือกผู้รับเหมาที่มีประสบการณ์สูง เนื่องจาก Double Deck เป็นการก่อสร้างทางด่วนใหม่คร่อมทางด่วนเดิมที่มีปริมาณรถมาก มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุขึ้นได้ดังเช่นการก่อสร้างทางด่วนพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ซึ่งมีเส้นทางช่วงหนึ่งคร่อมทางด่วนเดิม โดยได้เกิดอุบัติเหตุขึ้นเมื่อตอนเช้ามืดของวันที่ 15 มีนาคม 2568 เนื่องจากมีชิ้นส่วนจากการก่อสร้างคานขวางถล่มลงมาทับทางด่วนเดิม ทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บหลายราย

ทั้งหมดนี้ เชื่อมั้ยครับว่า การขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชและทางด่วนอุดรรัถยาจะทำให้ผู้ใช้ทางได้ประโยชน์?

อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : “ดร.สามารถ” สวนคำ “สุริยะ” ชี้ชัดประโยชน์ขยายสัมปทานทางด่วน ไม่ตรงแจงสภาฯ ยันข้ออ้างแลกเอกชนสร้าง Double Deck ไม่คุ้มค่า

“ดร.สามารถ” สวนคำ “สุริยะ” ชี้ชัดประโยชน์ขยายสัมปทานทางด่วน ไม่ตรงแจงสภาฯ ยันข้ออ้างแลกเอกชนสร้าง Double Deck ไม่คุ้มค่า

ล่าสุดวันนี้ (27 มี.ค.)  สหภาพนำโดยประธานสหภาพนายภราดร หวังจิตร์ และคณะกรรมการรวมทั้งสมาชิกจำนวน 40 คน ยื่นหนังสือคัดค้าน Double Deck 2 ที่กระทรวงคมนาคม และศูนย์รับเรื่องร้องทุกข์ ทำเนียบรัฐบาล

โดยในหนังสือ ได้ระบุว่า เรื่อง ขอคัดค้านการดำเนินโครงการทางพิเศษยกระดับขั้นที่ ๒ (งามวงศ์วาน – พระราม ๙) ภายใต้โครงการแก้ใข ปัญหาจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษระยะที่ ๓ ตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุน ภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒

กราบเรียน นางสาวแพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี

อ้างถึง
๑. หนังสือสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ที่ สร.กทพ/ว ๒๖๗๒ ลงวันที่ ๑๑๙ ธันวาคม ๒๕๖๗
๒. หนังสือสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ด่วนมาก ที่ สร.กทพ./ว ๓ ลงวันที่ ๑๘ มีนาคม ๒๕๖๘
ตามหนังสือที่อ้างถึง ๑ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (สร.กทพ.) ได้ขอให้ท่านพิจารณาการดำเนินโครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ ๒ (งามวงศ์วาน – พระราม ๙) ภายใต้โครงการ แก้ไขปัญหาการจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษ ระยะที่ ๑ ให้เป็นไปตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ. ๒๕๐๒ และพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลัง พ.ศ. ๒๕๖๑ เนื่องจากการทางพิเศษ แห่งประเทศไทย (กทพ.) ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ ได้เสนอให้แก้ไขสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ ๒ (ฉบับแก้ไข) ระหว่าง กทพ. กับ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้า กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) โดยให้ BEM ดำเนินโครงการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ ๒ (Double Deck) และต่อขยายระยะเวลาสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ ๒ (ฉบับแก้ไข) ออกไปสิ้นสุดวันที่ ๑๓๑ มีนาคม ๒๖๐๑ ซึ่ง สร.กทพ. เห็นว่ามิได้ดำเนินการภายใต้ขอบเขตการใช้อำนาจเพื่อประโยชน์สาธารณะตาม มาตรา ๕๐ แห่งพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ และไม่เป็นไปตาม พระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลัง พ.ศ. ๒๕๖๑ มาตรา ๒๘ นอกจากนี้การดำเนินโครงการดังกล่าวยังทำให้ ประเทศชาติ ประชาชน องค์กร และพนักงาน ได้รับความเสียหาย และอาจทำให้ กทพ. ต้องขยายระยะเวลาสัญญา ออกไปด้วยเหตุที่ กทพ. ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างไม่ทันตามกำหนดระยะเวลาในสัญญา

ตามหนังสือที่อ้างถึง ๒ สร.กทพ. ขอให้ท่านพิจารณาทบทวนการดำเนินโครงการทางพิเศษ ยกระดับชั้นที่ ๒ (งามวงศ์วาน – พระราม ๙) เนื่องจากกรณีเกิดอุบัติเหตุคานคอนกรีตถล่มลงมาในระหว่างการก่อสร้าง ของโครงการก่อสร้างทางพิเศษสายพระราม ๓ – ดาวคะนอง – วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ด้านตะวันตก ทำให้โครงสร้างทางพิเศษเฉลิมมหานครพังลงมาเป็นผลทำให้มีผู้เสียชีวิต จำนวน 5 ราย และมีผู้ได้รับบาดเจ็บกว่า ๒๐ ราย ซึ่งโครงสร้างทางพิเศษยกระดับชั้นที่ ๒ (งามวงศ์วาน – พระราม ๙) เป็นโครงการทางพิเศษยกระดับ ซ้อนทับอยู่บนทางพิเศษศรีรัช มีจุดเริ่มต้นบริเวณทางแยกต่างระดับงามวงศ์วาน สิ้นสุดโครงการที่บริเวณ โรงพยาบาลพระรามเก้า รวมระยะทางประมาณ ๑๗ กิโลเมตร จึงทำให้ สร.กทพ. มีความกังวลในการก่อสร้าง ทางด่วนขั้นที่ ๒ เป็นอย่างยิ่ง ทั้งด้านความเชื่อมั่นของผู้ใช้ทาง การเกิดอุบัติเหตุที่ก่ออันตรายต่อชีวิต ความปลอดภัย ของประชาชนอย่างร้ายแรงดังเช่นกรณีคานคอนกรีตถล่มเมื่อวันที่ ๑๕ มีนาคม ๒๕๖๘