คมนาคม นัด กรุงเทพมหานคร(กทม.) หารือ เพื่อหาทางออกประเด็นรถไฟฟ้าสายสีเขียว หวังได้ข้อสรุปการโอนกรรมสิทธิ์ และปมภาระหนี้ ภายในเดือนก.พ.นี้

เมื่อวันที่ 9 ก.พ.65 นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยผู้บริหารกระทรวงคมนาคม แถลงข่าวยืนยันความเห็นต่อผลการเจรจาและร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยระบุว่า จากนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการให้การเดินทางของประชาชนมีความปลอดภัย ลดปัญหาการจราจนแออัด โดยลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล กระทรวงคมนาคมจึงมีเป้าหมายการสร้างโครข่ายรถไฟฟ้าในพื้นที่ กทม. และปริมณฑลรวม 14 สาย ระยะทางรวมกว่า 500 กิโลเมตร

โดยสายสีเขียว ถือเป็นสายหนึ่งในโครงข่ายที่มีการขยายส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และได้มีการเสนอเรื่องขอต่อสัมปทานให้กับผู้เดินรถไปยังคณะรัฐมนตรี (ครม.) กระทรวงคมนาคม จึงได้มีข้อซักถาม จากกรมขนส่งทางราง ที่ทำหน้าที่เป็นเรกูเลเตอร์กำกับดูแลเรื่องระบบราง เพื่อให้เกิดประโยชน์กับประเทศและประชาชนที่ใช้บริการมากที่สุด ผ่านข้อทักท้วงมีอย่างน้อย 4 ประเด็นที่จะต้องมีการหารือกับกรุงเทพมหานคร (กทม.)ให้แล้วเสร็จก่อน กระทรวงคมนาคมจึงได้ตั้งคณะทำงานขึ้นมาเพื่อนัดหารือกับ กทม.ภายในเดือนก.พ.นี้

โดยผู้สื่อข่าว ได้ถามว่า จะสามารถนำเรื่องดังกล่าวเข้าสู่ที่ประชุมครม. ได้ทันในสัปดาห์หน้าหรือไม่ ปลัดคมนาคม ไม่ได้ตอบคำถามในเรื่องนี้ แต่ยืนยันว่าจะต้องมีการหารือกันในประเด็นต่างๆ ให้แล้วเสร็จก่อน ซึ่งคาดว่า การดำเนินการทั้งหมดจะไม่ทันเดือน ก.พ. นี้แน่นอน

ข่าวที่น่าสนใจ

นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) กล่าวว่า ในส่วนของความเห็นที่กระทรวงคมนาคม มีความเห็นแย้งกับผลการศึกษาของ กทม.ในการขยายระยะเวลาสัมปทานให้กับบริษัท บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ออกไปอีก 30 ปี นั้นมี 4 ประเด็นได้แก่

1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลัก และส่วนต่อขยาย โดยผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทานสรุปได้ว่า การยกเว้นค่าแรกเข้าทำเฉพาะระบบที่ไม่ได้มีการแก้ไขและติดตั้งไว้แล้ว และการยกเว้นค่าแรกเข้าให้ผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายจากระบบรถไฟฟ้าอื่นๆที่เปลี่ยนถ่ายจากโครงการฯภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น ซึ่งการกำหนดในรูปแบบนี้หากผู้รับสัมปทานกำหนดเงื่อนไขภายหลังว่า หากมีการทำระบบตั๋วร่วมใหม่ หรือมีระบบรถไฟฟ้าใหม่เพิ่มเติมผู้โดยสารจะต้องเสียค่าแรกเข้าเพิ่มเติม ซึ่งขัดกับ MOU วันที่ 3 ธ.ค.2561 ที่กำหนดว่าห้ามมีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม.ระบบที่ผู้โดยสารขึ้นก่อนให้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ เพื่อลดภาระประชาชนที่จะเสียค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าหลายครั้ง

2. ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท

ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่ กทม.จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของ กทม.อยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท

ดังนั้น ในส่วนของกระแสเงินสดที่เกิดขึ้นนั้น กทม.สามารถนำไปลงทุนในรถไฟฟ้าสายอื่นๆที่จะมีการก่อสร้างในอนาคต รวมทั้งนำมาชดเชยเป็นส่วนลดค่าโดยสารผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้าได้อีกด้วย

ส่วนที่ กทม.อ้างว่าไม่มีงบประมาณรับภาระหนี้สินรวมกว่า 8 หมื่นล้านบาท ในช่วง 10 ปีแรก ถือว่าขัดแย้งกับรายงานที่ กทม.จัดทำไว้ เนื่องจากเห็นแล้วว่าการดำเนินงานตลอดอายุเวลามีกระแสเงินสดจำนวนมาก กทม.สามารถใช้วิธีบริหารหนี้ ยืดระยะเวลาเพื่อให้ได้กระแสเงินสดมาทยอยชำระหนี้ที่มีอยู่ได้

3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท

และ 4.ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้ แต่ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน ส่วนการออกโปรโมชั่นขึ้นอยู่กับเอกชนผู้รับสัมปทาน ภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ซึ่งในส่วนนี้ กทม.ควรมีมาตรการส่งเสริมสำหรับคนเดินทางประจำเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าไม่เป็นภาระค่าครองชีพ

ปลัดกระทรวงคมคม กล่าวว่าการดำเนินการทั้งหมดของกระทรวงคมนาคม เป็นการดำเนินการตามกฏหมาย ตามมติคณะรัฐมนตรี และบันทึกความร่วมมือ ( mou) เพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์และเข้าถึงการใช้บริการรถไฟฟ้าได้มากที่สุด

ทั้งนี้ ผู้สื่อข่าว ได้ถามถึงข้อตกลงความร่วมมือการโอนกรรมสิทธิ์ส่วนต่อขยายที่ทางกรุงเทพมหานคร ได้ออกมาให้ข้อมูลถึงความคืบหน้าการโอนกรรมสิทธิ์ว่า ได่มีการโอนกรรมสิทธิ์ไปแล้วบางส่วน เหลือบางส่วนที่ทางรฟม. ขอกลับไปดำเนินการในเรื่องของภาระหนี้ว่าเพราะเหตุใด รฟม. ถึงไม่ส่งรายละเอียดให้กทม.และดำเนินการลงนาม MOU ในส่วนที่เหลือ โดยทางนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้า ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า ในเรื่องของรายละเอียดภาระหนี้ โดยเฉพาะในส่วนของสายเหนือ ( หมอชิต -สะพานใหม่-คูคต) ยังมีรายละเอียดที่ไม่สามารถตกลงกันได้ โดยเฉพาะในเรื่องของค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการย้ายและติดตั้งสะพานข้ามแยก 2 สะพาน คือ ตรงบริเวณแยกเมเจอร์รัชโยธิน และแยกเกษตร ซึ่งมีวงเงินดำเนินการ 490 ล้านบาท ว่า ซึ่งกทม.จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบ แต่ทางกทม.ก็ไม่มีคำตอบในเรื่องนี้ให้แก่ทางรฟม. การดำเนินการลงตาม MOU เพื่อโอนกรรมสิทธิ์ จึงไม่สามารถดำเนินการได้ อีกทั้ง ตามข้อตกลง กทม.จะต้องชำระหนี้การก่อสร้างที่ต้องจ่ายให้รฟม.ได้ จึงไม่สามารถโอนกรรมสิทธิ์ให้เป็นของกทม.ได้ กรรมสิทธิ์ส่วนต่อขยายจึงเป็นของ รฟม. จนถึงปัจจุบัน

ในช่วงท้าย ผู้สื่อข่าว ได้ถามนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม ในเรื่องของภาระหนี้ ที่เกิดขึ้นจากการจ้างเดินรถ และมีเเนวโน้มเพิ่มขี้นต่อเนื่อง และยังถือเป็นภาระหนี้ของภาครัฐ หากการดำเนินการยังยืดเยื้อต่อไป ภาระหนี้ก็จะสูงขึ้นอีกด้วย และทางด้านคมนาคม จะแก้ปัญหานี้อย่างไร นายชยธรรม์ กล่าวว่า ในเรื่องของภาระหนี้ที่เกิดขึ้นเป็นเรื่องของกทม.ที่ไปบริหารจัดการ และไม่เกี่ยวกับกระทรวงคมนาคม

กระทรวงคมนาคม, BTS, รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้าสีเขียว, คมนาคม, โอนกรรมสิทธิ์, ปมภาระหนี้

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

คมนาคม แจงปมรถไฟฟ้าสีเขียว เร่งถกกทม.สรุปแก้ปัญาให้จบ ก.พ.นี้