“รถไฟฟ้า” กทม.หนี้ท่วม”ชัชชาติ”จะขวาง “นายกฯตู่” ขยายสัมปทานทำได้หรือไม่

ทั้งนี้ที่ผ่านมา Top News ได้ลำดับขั้นตอนที่มาของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว อย่างละเอียด เริ่มจาก

1. กรณีการเดินหน้ารถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย เริ่มจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี มีเป้าหมาย เรื่อง การพัฒนาระบบขนส่งประเทศ และ การแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าบีทีเอส ที่ค้างคามาจากรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร

จึงออกคำสั่งคสช. 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 ใช้อำนาจตามความในมาตรา 265 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย ประกอบกับมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช 2557 โอนความรับผิดชอบ รถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) จากรฟม.ให้กทม.รับผิดชอบ ด้วยวัตถุประสงค์เพื่อทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นระบบเดียวกัน

พร้อมกันนี้ได้มีการ แต่งตั้งคณะกรรมการพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยมีปลัดมหาดไทย เป็นประธานคณะกรรมการ ร่วมกับกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิ ประกอบด้วย ปลัดกระทรวงการคลัง , ผู้อํานวยการสํานักงบประมาณ , เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ , อัยการสูงสุด , ผู้อํานวยการสํานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่ง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้ง เพื่อให้ศึกษาแผนการร่วมทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่างภาครัฐและเอกชน

2.อำนาจหน้าที่คณะกรรมการชุดดังกล่าว มีวัตถุประสงค์สำคัญ เพื่อพิจารณาความเหมาะสมแนวทางการแก้ปัญหา ภายหลังการโอนย้ายความรับผิดชอบโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวจาก รฟม.มาให้ กทม. ซึ่งทำให้กทม.มีหนี้สินต้องรับภาระ 3 ส่วนหลัก คือ

-หนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 แยกเป็นเงินต้น 55,704 ล้านบาท ดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท รวม 69,105 ล้านบาท

-หนี้ค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,248 ล้านบาท ที่กทม.ต้องจ่ายให้บีทีเอส และมีกำหนดจ่ายภายในเดือนมีนาคม 2564 ที่ผ่านมา

-หนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จนถึงปัจจุบัน กว่าหมื่นล้านบาท คิดเป็นค่าจ้างเดินรถเฉลี่ยประมาณเดือนละ 600 ล้านบาท

3.ที่ผ่านมาคณะกรรมการชุดที่แต่งตั้ง โดยพล.อ.ประยุทธ์ มีการประชุมศึกษา แนวทางการแก้ปัญหามาโดยตลอด จนมีข้อสรุปเรื่องการขยายอายุสัมปทาน อีก 30 ปี ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) BTSC ซึ่งเดิมจะครบกำหนดอายุสัมปทานในปี 2572 แลกกับประโยชน์ที่ผู้โดยสารจะได้รับจากค่าโดยสารที่ลดลง จากตัวเลขค่าใช้จ่ายต่อการเดินทางตลอดสาย ระยะทาง 68.25 กม. ที่อัตราสูงสุด 158 ให้เหลือไม่เกิน 65 บาท

ตลอดจนยังเป็นประโยชน์โดยตรง ต่อการแก้ไขภาระหนี้สินกว่า 120,000 ล้านบาทของ กทม. (ข้อมูลปี 2562) ประกอบด้วย

1.ภาระหนี้สินเดิมที่เกิดขึ้นจากการรับโอนโครงการส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งในส่วนเงินต้นค่างานโยธาที่ประมาณ 55,000 ล้านบาท
2.ภาระดอกเบี้ยในอนาคตอีกประมาณ 10,000 ล้านบาท
3.ค่าลงทุนในงานระบบ (E&M) ในส่วนต่อขยายที่ 2 ประมาณ 20,000 ล้านบาท
4.ภาระหนี้ค่าจ้างงานเดินรถค้างจ่ายอีกประมาณ 9,000 ล้านบาท
5.ภาระผลขาดทุนจากการดำเนินการส่วนต่อขยายตั้งแต่ปี 2564 จนถึงปี 2572 รวมอีกประมาณ 30,000-40,000 ล้านบาท

และรวมถึง กทม.ยังจะได้รับการจัดสรรผลประโยชน์ จากบริษัทเอกชนยังต้องแบ่งส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสาร หลังปี 2572 ให้ กทม. อีกกว่า 200,000 ล้านบาท และถ้ามีส่วนแบ่งเพิ่มเติมในกรณีที่ผลประกอบการจริงดีกว่าคาดการณ์ อัตราการจัดสรรส่วนแบ่งก็จะเพิ่มมูลค่าตามไปด้วย

ขณะที่ปัจจุบันมูลหนี้กทม.ค้างจ่าย BTS สูงเพิ่มขึ้นจากในปี 2562 จำนวนมาก โดยเฉพาะค่าจ้างบริการเดินรถ ที่มีมูลค่าราว 5 หมื่นล้านบาท และ BTS ยังคงไม่ได้รับเงินในส่วนนี้ แต่ต้องบริการเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายให้กทม. โดยไม่คิดค่าบริการเหมือนเดิม ตามนโยบายภาครัฐ

4.คณะกรรมการพิจารณาแนวทางขยายสัมปทานให้ BTS มีข้อสรุปตรงกัน และ เรื่องนี้ถูกนำเข้าสู่การพิจารณาจากที่ประชุมระดับรัฐมนตรีหลายครั้ง อาทิ

เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 กระทรวงคมนาคมมีหนังสือ ถึงเลขาธิการ ครม. ความว่า “เห็นสมควรที่จะนำเสนอ ครม. พิจารณาตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ เนื่องจากกระทรวงมหาดไทยและ กทม. ได้ดำเนินการตามขั้นตอนของคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 แล้ว

พร้อมข้อมระบุว่า การให้ กทม. เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จะช่วยให้ประชาชนสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้อย่างต่อเนื่องทั้งระบบเป็นโครงข่ายเดียวกัน โดยจะต้องปฏิบัติตามกฎหมาย ระเบียบ มติ ครม. และความเห็นของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้เกิดความโปร่งใสในการดำเนินงานตามหลักธรรมาภิบาล เกิดผลสัมฤทธิ์ หรือประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ”

2. วันที่ 30 มีนาคม 2563 และวันที่ 9 มิถุนายน 2563 กระทรวงคมนาคมได้มีหนังสือถึง เลขาธิการ ครม. ยืนยันตามความเห็นเดิมโดยไม่มีความเห็นเพิ่มเติม คือเห็นด้วยกับข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทยท ในการขอให้พิจารณาแผนขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ BTSC

ไม่เท่านั้น วันที่ 30 มิ.ย. 2563 กระทรวงคมนาคม นำผลการพิจารณารายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร เข้าสู่ที่ประชุมครม.เพื่อรับทราบ

โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ มีความเห็นให้ กทม. ดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่อง การดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ลงวันที่ 11 เมษายน พุทธศักราช 2562 ให้ครบถ้วน และเป็นไปตามกฎหมาย เพื่อให้มีการต่อสัญญาสัมปทานนี้ต่อไป

ด้วยข้อความระบุว่า เนื่องด้วยขอบเขตของคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติดังกล่าว จะมีผลให้เอกชนต้องรับภาระค่าใช้จ่ายต่าง ๆ แทน กทม. ในช่วงต้นโครงการ และ กทม. ยังได้รับส่วนแบ่งจากค่าโดยสาร สถานีเชื่อมต่อการเดินทาง และไม่มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน

รวมถึงอัตราค่าโดยสารตามสัญญาร่วมทุนมีราคาน้อยกว่าหรือเท่ากับอัตราค่าโดยสารที่มีการจัดเก็บในปัจจุบัน คือ อัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด 65 บาท

ขณะเดียวกันยังเป็นการแก้ไขปัญหาภาระการเงินของ กทม. ในอนาคต ซึ่ง กทม. อาจนำส่วนแบ่งผลประโยชน์มาเป็นส่วนลดค่าโดยสารให้กับประชาชนนั้น

3. วันที่ 13 ส.ค. 2563 ในการประชุมครม.มีการพิจารณาเรื่องรถไฟฟ้าสีเขียวนี้อีกครั้ง เนื่องจาก นายปรีดี ดาวฉาย เพิ่งเข้ามารับตำแหน่ง รมว.คลัง แทน นายอุตตม สาวนายน เมื่อวันที่ 6 ส.ค. 2563 และเข้าเฝ้าฯเพื่อถวายสัตย์ปฏิญาณเมื่อวันที่ 12 ส.ค. 2563 โดยที่ประชุมครม. ได้แจ้งให้ นายปรีดี รับทราบเรื่องการขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส เพื่อทำความเห็นประกอบการพิจารณา ก่อนเสนอที่ประชุมในคราวต่อไป

แต่ เมื่อวันที่ 1 ก.ย. 2563 นายปรีดี ดาวฉาย รมว.คลัง ตัดสินใจลาออก ทำให้ต้องเป็นหน้าที่ของรมว.คลังคนใหม่ พิจารณาให้ความเห็น

จากนั้น เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 กระทรวงการคลัง โดยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ ได้ทำหนังสือยืนยันความเห็นเดิม พร้อมระบุด้วยว่าเป็นความเห็น ในฐานะรมว.คลัง เช่นเดียวกับความเห็นของกระทรวงคมนาคม ที่เคยเสนอไปก่อนหน้า ในการสนับสนุนให้มีการขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส เพื่อควบคุมค่าโดยสารตลอดทั้งเส้นทาง ให้อยู่ในเกณฑ์ไม่เกิน 65 บาท เพียงแต่ในวันนั้น มีการถอนเรื่องดังกล่าวออกไป เนื่องจากกระทรวงคมนาคม อ้างถึงหนังสือทักท้วงของกรมขนส่งทางราง ใน 4 ประเด็น เพื่อตรวจสอบให้ครบถ้วน ก่อนนำเสนอที่ประชุมครม.อีกครั้ง

ทั้งหมดนี้เป็นเพียงบางส่วนของลำดับเรื่องราวความเป็นมาของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ถูกจับตามองว่า ว่าที่ผู้ว่าฯกทม.อย่าง ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ จะเข้ามาดำเนินการ ในรูปแบบไหน อย่างไร เพราะขั้นตอนทุกอย่างเลยจากการตัดสินใจของกทม.มาแล้ว และกทม.ต้องยอมรับความจริงว่า ไม่สามารถหาเงินงบประมาณมาชำระหนี้ให้กับ BTSC ได้ โดยปัจจุบันมูลหนี้ระหว่างบริษัทกรุงเทพธนาคม กทม. และ BTSC ได้เพิ่มพูนอย่างต่อเนื่อง ตามภาระดอกเบี้ยที่เกิดขึ้นกว่า 4 หมื่นล้านบาท

แยกเป็น 1.ค่าจ้างเดินรถและบำรุงรักษา ( O&M) เฉพาะส่วนต่อขยาย ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท
2.ค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) เฉพาะส่วนตอขยาย อีกกว่า 2 หมื่นล้านบาท

ในทางตรงข้าม ตลอดระยะเวลากว่า 4 ปีที่ผ่านมา BTSC คือ บริษัทเอกชนที่แบกรับภาระต้นทุน การให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ฝ่ายเดียวมาโดยตลอด ขณะที่ บริษัทกรุงเทพธนาคม และกทม. เพียงแต่เดินหน้าทำตามนโยบายภาครัฐ ด้วยการเลือกแนวทางให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) โดยไม่เก็บค่าใช้จ่าย เพื่อช่วยเหลือคุณภาพชีวิต คนกรุงเทพฯ นนทบุรี และ ปทุมธานี ที่มียอดใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียว จำนวนกว่า 2 แสนคนต่อวัน รวมถึงเป็นการส่งเสริมให้ประชาชนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว และการลดมลพิษฝุ่นละลองในเมืองใหญ่

อย่างไรก็ความเพื่อความชัดเจน เกี่ยวกับแนวคิดของว่าที่ผู้ว่าฯกทม. อย่าง ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ วางแผนจะดำเนินการกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว สถานีข่าว Top New ได้สอบถามความเห็นจาก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งมวลชนทางราง และ อดีตรองผู้ว่าฯกทม. ว่า ตามหลักข้อเท็จจริง เป็นไปได้หรือไม่ และมีประเด็นต้องพิจารณาความเหมาะสม ในจุดไหน อย่างไร