เมื่อวันที่ 28 พ.ค. นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความลงในเฟซบุ๊กระบุว่า “บีทีเอส” ส่อ “วืด” ประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้ม “รอบ 2” หลังจากล่าช้ามาเกือบ 2 ปี ในที่สุดเมื่อเร็วๆ นี้ รฟม.ได้เปิดประมูลครั้งใหม่เพื่อหาผู้ร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และเดินรถตลอดทั้งสาย (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) เกณฑ์การคัดเลือกผู้ร่วมลงทุนครั้งใหม่ต่างจากครั้งเก่าอย่างไร มีการล็อกสเปกหรือไม่ ต้องติดตาม
ข่าวที่น่าสนใจ
นายสามารถ ระบุต่อว่า “1. ประมูลครั้งแรกใช้เกณฑ์อะไร เดิมการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พิจารณาซองเทคนิคหรือความสามารถด้านเทคนิคก่อนซองผลตอบแทนที่เสนอให้แก่ รฟม. โดยให้คะแนนด้านเทคนิคเต็ม 100% และด้านผลตอบแทนเต็ม 100% เช่นกัน ในส่วนของคะแนนด้านเทคนิคนั้น ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องได้คะแนนในแต่ละหมวดไม่น้อยกว่า 80% และจะต้องได้คะแนนรวมทุกหมวดไม่น้อยกว่า 85% จึงจะถือว่าสอบผ่าน ต่อจากนั้นรฟม. จะพิจารณาซองผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสุทธิ (ผลตอบแทนที่จะให้ รฟม.-เงินสนับสนุนที่ขอรับจาก รฟม.) ให้แก่ รฟม. มากที่สุดก็จะเป็นผู้ชนะการประมูล 2. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์กลางอากาศ ก่อนถึงวันยื่นข้อเสนอ รฟม.เปลี่ยนเกณฑ์คัดเลือกใหม่ โดยจะพิจารณาซองเทคนิคกับซองผลตอบแทนพร้อมๆ กัน ให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมมากที่สุดจะเป็นผู้ชนะการประมูล เหตุที่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล รฟม. อ้างว่าต้องการได้เอกชนที่มีขีดความสามารถสูง เพราะเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องลอดใต้เกาะรัตนโกสินทร์ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ แต่ผมแย้งว่าถ้าต้องการได้เอกชนที่มีความสามารถสูงจริง รฟม. จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะให้ความสำคัญด้านเทคนิคไว้สูง โดยกำหนดคะแนนด้านเทคนิคไว้เต็ม 100% ต่างกับเกณฑ์ใหม่ที่ลดความสำคัญด้านเทคนิคลงเหลือ 30% เท่านั้น อีกทั้งการพิจารณาซองเทคนิคและซองผลตอบแทนพร้อมๆ กัน หากกรรมการคัดเลือกต้องการช่วยเอกชนรายใดรายหนึ่งจะทำได้ง่ายกว่า 3. BTS ฟ้องศาลฯ ทวงความเป็นธรรม การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศทำให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ซึ่งเป็นเอกชนรายหนึ่งที่ต้องการยื่นประมูลเห็นว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม จึงฟ้องขอความเป็นธรรมต่อศาลปกครองกลาง ซึ่งต่อมาศาลปกครองกลางได้มีคำสั่งให้ทุเลาการใช้เกณฑ์ใหม่ไว้เป็นการชั่วคราวจนกว่าศาลฯ จะมีคำพิพากษาหรือคำสั่งเป็นอย่างอื่น โดยศาลฯ ได้ระบุไว้ในคำพิพากษาตอนหนึ่งว่า การเปลี่ยนเกณฑ์การประมูล “จึงเป็นคำสั่งที่น่าจะมีปัญหาเกี่ยวกับความไม่ชอบด้วยกฎหมาย” แต่รฟม. ไม่เห็นด้วย จึงเดินหน้าสู้ด้วยการยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดโดยขอให้ศาลฯ มีคำสั่งระงับคำสั่งทุเลาของศาลปกครองกลาง”
นายสามารถ ระบุอีกว่า “4. รฟม. ล้มประมูล ยังไม่ทันที่ศาลปกครองสูงสุดจะมีคำสั่งลงมา รฟม.ได้ชิงล้มการประมูลไปก่อนเมื่อวันที่ 3 ก.พ. 2564 เป็นผลให้ BTS ฟ้องต่อศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง ซึ่งขณะนี้ยังอยู่ในระหว่างการพิจารณาของศาลฯ 5. รฟม. เปิดประมูลครั้งใหม่ เกณฑ์ใหม่ต่างจากเกณฑ์เดิมอย่างไร เมื่อเร็วๆ นี้ รฟม. ได้เปิดประมูลครั้งใหม่ โดยใช้เกณฑ์ประมูลเหมือนกับเกณฑ์ก่อนล้มประมูล นั่นคือพิจารณาซองเทคนิคก่อน หากผู้ยื่นข้อเสนอผ่านเกณฑ์การพิจารณาด้านเทคนิค ก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลตอบแทนสุทธิสูงสุดก็จะชนะการประมูล แต่อย่างไรก็ตาม รฟม. ได้ปรับคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้น โดยผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องได้คะแนนในแต่ละหมวดไม่น้อยกว่า 85% (เดิมไม่น้อยกว่า 80%) และจะต้องได้คะแนนรวมทุกหมวดไม่น้อยกว่า 90% (เดิมไม่น้อยกว่า 85%) จึงจะถือว่าสอบผ่าน 6. รฟม. เปิดประมูลครั้งใหม่ ประสบการณ์ของผู้ยื่นข้อเสนอต่างจากเดิมอย่างไร เนื่องจากโครงการนี้มีทั้งงานก่อสร้างและงานเดินรถไฟฟ้า ผู้ยื่นข้อเสนอจึงต้องประกอบด้วยผู้รับเหมาและผู้เดินรถไฟฟ้า 6.1 ผู้รับเหมาการประมูลครั้งใหม่มีการเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาประสบการณ์ของผู้รับเหมาที่น่าติดตาม กล่าวคือผู้รับเหมาจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา “โดยมีสัญญาที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด” จากเดิมที่กำหนดไว้ว่า “โดยมีผลงานที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด” ไม่ได้กำหนดให้เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยประสบการณ์ด้านงานโยธา 3 ประเภท มีดังนี้
ก. งานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะ มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
ข. งานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดิน หรือสถานียกระดับของระบบขนส่งมวลชน มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
ค. งานออกแบบและก่อสร้างทางวิ่งพร้อมรางที่สาม แบบไม่ใช้หินโรยทาง มูลค่าไม่น้อยกว่า 1,000 ล้านบาท
การกำหนดให้มีผลงานที่เป็นคู่สัญญาโดยตรงกับหน่วยงานของรัฐบาลไทยที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 20 ปี ครบทั้ง 3 ประเภท ทำให้มีผู้รับเหมาที่มีประสบการณ์ดังกล่าวครบ 3 ประเภท เพียง 2 รายเท่านั้น ซึ่งทั้ง 2 รายนี้ เป็นผู้รับเหมาไทย ประกอบด้วยบริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเม้นต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD
6.2 ผู้เดินรถไฟฟ้าจากข้อกำหนดของ รฟม. พบว่ามีผู้เดินรถไฟฟ้าที่สามารถเข้าร่วมประมูลได้หลายราย กรณีผู้เดินรถไฟฟ้าที่เป็นของไทยมีบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM, BTS และ ARL (แอร์พอร์ตลิงก์) ส่วนกรณีผู้เดินรถไฟฟ้าที่เป็นของต่างชาติมีหลายราย เช่น ผู้เดินรถจากญี่ปุ่น จีน ฮ่องกง สิงคโปร์ เกาหลี อิตาลี และเยอรมนี เป็นต้น
นายสามารถ ระบุว่า 7. เกณฑ์ใหม่ล็อกสเปกหรือไม่ การกำหนดประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธาดังกล่าวข้างต้น ผมคาดว่าจะทำให้มีผู้ยื่นซองประมูลดังนี้ก. กลุ่มบริษัท BEM + CK ทั้งนี้ CK เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดใน BEMข. กลุ่มบริษัท ARL หรือผู้เดินรถจากต่างประเทศ + ITDค. กลุ่มบริษัท BTS + บริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STECON ซึ่ง BTS และ STECON ได้จับคู่เข้าร่วมประมูลกันมาแล้วหลายโครงการแต่อย่างไรก็ตาม พบว่ากลุ่มบริษัท BTS+STECON จะเข้าประมูลไม่ได้ เนื่องจาก STECON ไม่มีประสบการณ์ด้านงานโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนด กล่าวคือ STECON ไม่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จ แม้ว่า STECON กำลังก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะของรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงตะวันออกเกือบแล้วเสร็จก็ตาม ก็ไม่สามารถใช้เป็นผลงานได้ เพราะยังสร้างไม่แล้วเสร็จ “ต่างกับการประมูลครั้งแรก ที่ รฟม. อนุญาตให้ใช้ผลงานที่ตรวจรับแล้ว ไม่จำเป็นต้องใช้ผลงานที่แล้วเสร็จ” ด้วยเหตุนี้ จึงทำให้ BTS จะต้องหาผู้รับเหมารายอื่นที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมาร่วมประมูล ผู้รับเหมาไทยที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมี 3 ราย คือ บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน), บริษัท เนาวรัตน์พัฒนาการ จำกัด (มหาชน) และบริษัท สี่แสงการโยธา (1979) จำกัด ซึ่งหากทั้ง 3 รายนี้ปฏิเสธที่จะร่วม ก็ต้องมองหาผู้รับเหมาต่างชาติที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมาร่วมประมูล ผู้รับเหมาต่างชาติที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จมีผู้รับเหมาจากญี่ปุ่น 4 ราย (Tokyu, Kumagai, Obayashi, และ Nishimatsu) และจากเยอรมนี 1 ราย (Bilfinger Berger) ผู้รับเหมาเหล่านี้เคยมีประสบการณ์ออกแบบและก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ เมื่อประมาณ 20 ปีที่แล้ว และ/หรืองานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์น้ำประปานานมาแล้ว ผมไม่แน่ใจว่าถึงเวลานี้บางรายยังคงทำงานก่อสร้างอยู่อีกหรือไม่ ? อีกทั้ง การติดต่อกับผู้รับเหมาต่างชาติเหล่านี้จะต้องใช้เวลานาน แต่ รฟม. ให้เวลาเพียงแค่ 2 เดือนเท่านั้น (ยื่นซองเอกสารข้อเสนอในวันที่ 27 ก.ค. 2565) จะพอเพียงที่จะเตรียมเอกสารให้ครบถ้วนและสมบูรณ์ได้หรือไม่
นายสามารถ ระบุต่อว่า “ที่สำคัญจากการค้นหาข้อมูลเพิ่มเติม พบว่า STECON ยังไม่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับที่แล้วเสร็จอีกด้วย นั่นหมายความว่า STECON ขาดประสบการณ์ด้านงานโยธาถึง 2 ประเภท จากที่กำหนดไว้ทั้งหมด 3 ประเภท ทำให้ BTS จำเป็นต้องหาผู้รับเหมารายอื่นที่มีผลงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดินด้วยหัวเจาะที่แล้วเสร็จ และงานออกแบบและก่อสร้างสถานีใต้ดินหรือยกระดับที่แล้วเสร็จมาเสริมทีม อาจจะต้องใช้ผู้รับเหมา 2-3 ราย ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย หลายท่านคงสงสัยว่า ทำไม BTS จึงไม่เชิญ ITD ซึ่งมีประสบการณ์ด้านงานโยธาครบทั้ง 3 ประเภทตามที่กำหนดมาร่วมทีม แต่ผมไม่สงสัย เพราะเชื่อว่าแม้ BTS จะทอดสะพานเชิญก็จะถูกปฏิเสธ”
“ด้วยเหตุนี้ ผมจึงเห็นว่ากลุ่มบริษัท BTS+STECON คงมีโอกาสได้เข้าแข่งขันน้อย และถึงแม้ว่าจะได้เข้าแข่งขันก็คงได้คะแนนด้านเทคนิคไม่ผ่านเกณฑ์ เนื่องจากคะแนนที่ผ่านเกณฑ์ถูกปรับให้สูงขึ้น เหตุที่เป็นเช่นนี้ จะเป็นผลมาจากการที่ BTS ไม่ยอมถอยในการประมูลครั้งแรก แต่กลับฟ้องเอาผิดผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่ ผมไม่ทราบ และผลนี้จะลุกลามไปถึงการไม่ต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ BTS หรือไม่ ผมก็ไม่ทราบเช่นกัน ผมจึงไม่ขอสรุปว่าการประมูลครั้งใหม่นี้ มีการล็อกสเปกหรือไม่ เพราะท่านผู้อ่านคงสามารถสรุปเองได้ 8. สรุปทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังที่อยากเห็นรถไฟฟ้าสายสีส้มสามารถเปิดให้บริการตลอดทั้งสายได้ในเร็ววันนี้ อย่าทำให้คนกรุงเทพฯ ต้องรอคอยต่อไปเนื่องจากความล่าช้าที่เกิดจากการประมูล แม้ว่าสายสีส้มช่วงตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) เกือบเสร็จแล้วก็ตาม ก็ไม่สามารถเปิดให้บริการได้ เนื่องจากยังไม่มีผู้เดินรถ จะต้องรอผู้เดินรถจากการประมูลครั้งใหม่นี้ ซึ่งจะทำให้ รฟม. ต้องเสียค่าบำรุงรักษาช่วงตะวันออกปีละหลายร้อยล้านบาท โดยสรุป ผมอยากเห็นการแข่งขันที่เป็นธรรม และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อผู้โดยสารหรือประเทศชาติโดยส่วนรวม ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง” นายสามารถ ระบุ
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
